Продолжение                                                                                                 Начало книги здесь
    
     ГЛАВА № 2. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ НАУЧНОГО ФЛОТА РОССИИ

     2.1. ЗНАМЕНИТЫЕ СУДА

     В "практической океанографии" (морских судовых работах) Россия большую часть времени была в положении догоняющего. Первая прибрежная лаборатория, первое исследовательское судно, регулярные съёмки морей появились в России на десятки лет позднее их первого появления в мире. Отечественные приборы (термоглубомеры, солемеры и зонды) не были популярны даже среди отечественных учёных. Причины этого различны и здесь не рассматриваются.
     Но отставание в количестве исследовательских судов исчезло уже в начале 60-х годов прошлого века. С техническим оснащением судов было хуже, но и в этом разрыв уменьшился в 70-е годы. Экспедиционные суда были опорой науки об океане.
     Созданный исследовательский флот Страны произвёл большое число станций (во всех океанах и морях). Станций разных: от геологических до аэрологических. Например, судно ДВНИГМИ "Прилив" выполнило 17 тысяч океанографических станций. А судов, способных производить станции, только в ДВНИГМИ было более десятка. И организаций, подобных ДВНИГМИ (владельцев/операторов исследовательских судов), в Стране также было более десятка.

     Сравнения деятельности нис (разных институтов или ведомств) никто не проводил и, соответственно, до сих пор нет иерархии исследовательских судов по научной значимости и вкладу в науку о море.
     Однако, журналисты некоторые суда называют "флагманами". Но флагман - это командир или, иногда, корабль, на котором держит флаг командир. Называть судно флагманом - значит считать и начальника экспедиции на нём научным командиром в данном бассейне? Только потому, что он временно поставлен руководить работами на самом большом по водоизмещению судне ? Это противоречит определению.
     Интересно, почему из двух похожих судов флагманом называли не "Михаил Ломоносов" (более новый и большего водоизмещения), а "Витязь"? "Михаил Ломоносов" почему-то называли (Сузюмов, Ципоруха, 1991) "младшим братом" "Витязя". Причина большего почтения к "Витязю", вероятно, не в двигателе (у "Михаила Ломоносова"- паровая машина, а у "Витязя"- дизель). Скорее всего, причина - в судовладельце: "Витязь" принадлежал центральному институту, а "Михаил Ломоносов" - периферийному. Хотя "Витязь" и базировался во Владивостоке, "далеко от Москвы", но участники экспедиции и научное снабжение каждый рейс поставлялись из Москвы (за 10тыс.км). "Михаил Ломоносов" работал только в Атлантическом океане, а "Витязь" - в Тихом и Индийском.
     После "Витязя" журналисты считали "флагманом исследовательского флота" разные суда ("Академик Курчатов", новый "Витязь", "Космонавт Юрий Гагарин"). Так что у научного флота СССР было несколько "флагманов", но никакого критерия при этом не было использовано.

     Неизвестны критерии выбора и тех судов, вклад которых в науку зафиксирован (в камне). На здании Монакского океанографического музея написаны имена 18 экспедиционных судов, внесших (с точки зрения директоров музея) наибольший вклад в развитие океанографии. Естественно, что первое место занимает английский "Челленджер" (2306 т, 51х12.2 м, ПМ1200лс+паруса)- первое исследовательское судно мира (химическая и зоолаборатории, 2 лебёдки, батометры, дночерпатели), известное кругосветной научной экспедицией (за 4 года, с 1872 по 1876, произвёл 492 промера, 133 проб грунта, 5517 неизвестных ранее видов морских организмов и животных).
     Экспедиция на "Челленджере" установила новый уровень комплексности, точности и тщательности измерений, качества обработки данных (после рейса материалы экспедиции обрабатывались, анализировались и публиковались в течение 20 лет). Этот уровень был потом использован во всех других странах, проводивших морские исследования.
     Заметим, что через 80 лет "Марс"-"Витязь" перестраивали с намерением совершить на нём такое же - кругосветное - плавание, как на "Челленджере". Но политическая обстановка изменилась, кругосветная экспедиция сорвалась, и несколько лет "Витязь" вынужден был работать в дальневосточных морях. Но вскоре пошёл по тёплым заграничным морям и в холодные отечественные уже не вернулся. Заметим, что имя "Витязя" на фронтоне музея соответствует, всё же, не советскому, а русскому "Витязю" (рис. 2.1).

     Рис.2.1. "Витязь" и "Бельгика".

     Русский крейсер "Витязь" имел водоизмещение 3210 т, длину 80.8 м (по другим сведениям 81.6 или даже 89 м), ширинау - 13.7м, экипаж - 343 (по другим сведениям -372) человека. Он стал знаменитым после публикации С.О.Макаровым описания своих наблюдений во время длительного (1886-1889 гг) плавания в Тихом океане. Во время этого плавания адмирал и его команда, кроме обычных работ, измеряли температуру воды (по разным источникам - 261 или 493 станции, надо будет разобраться) и определяли течения. Такой это был адмирал. Он и ранее, во время длительной стоянки в Стамбуле не на приёмы ездил, а изучал течение в Босфоре (и открыл новое). С тех пор было много у России/СССР крейсеров и адмиралов, но, судя по публикациям, ни один крейсер или адмирал уже не был замечен в морских научных исследованиях. Примером отношения к науке советских военных моряков являлось отношение к дрейфующим исследовательским буям (встреченные буи обычно расстреливали).

     Имена почти всех других судов, "внесших наибольший вклад в развитие океанографии", мало что скажут нашему читателю. Среди них три яхты князя ("Княгиня Алиса", "Княгиня Алиса 2" и "Ирондель").

     Рис. 2.2. "Ирондель".

     На них были проведены первые регулярные французские измерения как в морях, так и в океане.

     Вклад судов разных стран мира (по состоянию на конец 19 века - начало 20) отражён относительно равномерно. Среди них есть первые суда. Например, американское (Вудс Холла) судно "Альбатрос" было первым специально построенным (1882) исследовательским судном (648 т, 71х8.4 м) с лебёдкой и лабораториями. Оно же было и первым судном, использовавшим стальной трос при измерениях параметров воды.
     Но большая часть представленных на фронтоне судов связана не с научными измерениями, а с полярными экспедициями. Шведская парусно-моторная зверобойная шхуна "Вега" (360 т) в 1878-1879 гг нашла северо-восточный проход (из Атлантического океана в Тихий). Это судно не было оборудовано для научных исследований: на нём не было ни научных сотрудников, ни лабораторий. Но нужно заметить, что штурман "Веги" регулярно проводил измерения глубины и температуры воды. Теперь, в 21 веке, штурмана российских судов атмосферное давление не записывают и температуру воздуха не измеряют (хотя потребность в таких морских метеоданных не уменьшилась). Объяснить это можно только слабостью государства (РФ), неспособного объединить разных судовладельцев для общегосударственного дела.

     Рис. 2.3. "Вега" и "Фрам".

     Норвежский "Фрам" (800 т, 39х10.4 м, 13 чел), представленный на фронтоне, знаменит не формой корпуса, а первым запланированным полярным дрейфом (1893-1896).
     Австрийское (Австро-Венгрия тогда имела обширные морские владения) судно "Пола" (характеристики неизвестны) попало на фронтон, вероятно, потому, что в 1890-1896 г исследовало воды Средиземного и Красного морей.
     Про бельгийскую зверобойную шхуну "Бельжика" известно только то, что она первой на 12 месяцев (1897-1899) попала в ледовый плен Антарктиды (и что помощником капитана на ней был Р.Амундсен).
     На немецком пароходе "Вальдивия" относительно большого (2170 т) водоизмещения в течении года (1898-1999) изучалась живность ниже фотического слоя (собрана хорошая коллекция) и проведены 274 океанографические станции в трёх океанах.

     Голландское "Сибога" (810 т) заслужило память в камне тем, что впервые провело исследование вод индонезийских морей (1899-1900).
     Немецкое судно "Гаусс" известно только зимовкой (1902-1903) в Антарктиде.

     Заслуги других судов, имена которых представлены на здании Монакского музея, нам пока неизвестны. К ним относятся французское судно "Талисман" (плавание 1883г), американское "Блейк", итальянское "Вашингтон", английское "Буканир" , итальянское "Амелия", датское "Ингольф" (рис. 2.4). Можно предположить, что эти суда были увековечены в камне, чтобы отразить вклад в океанографию разных государств.

     Может быть, и имя "Витязь" князь Монако вставил в этот ряд, лишь бы отметить какое-либо русское судно. (усилия И.Б.Шпиндлера в изучении вод Чёрного и Каспийского морей. Неизвестно по каким критериям производился выбор судна. Двухтомная "Гидрология моря" И.Б.Шпиндлера (известного первыми океанографическими съёмками Чёрного и Каспийского морей) представляется работой не менее значительной, чем замечательный труд С.О.Макарова (основанный на попутных океанографических измерениях). Правда, "Витязь" и Тихий океан" опубликован на французском (двуязычная публикация), а "Гидрология моря" - на русском языке.

     Рис.2.4. "Талисман", "Вальдивия" и "Вашингтон".

     2.2. СУДА ДЛЯ КРУГОСВЕТНЫХ ПЛАВАНИЙ

     Исследованием морей (измерением глубин, изучением течений и приливов) занимались и неприспособленные суда. Как видно из деятельности Степана Осиповича Макарова, проведение морских исследований ограничивается, скорее, отсутствием желания, чем отсутствием специальных приборов или лабораторий.
     Присутствие учёных (как пассажиров) в кругосветных плаваниях 19 века ещё не делало суда исследовательскими (хотя такие суда можно называть экспедиционными). Учёные (то есть люди, не занятые иным трудом на судне) в таких плаваниях были одиночками - они ещё не представляли организации, не получали зарплату, а часто даже сами оплачивали своё участие в плавании.

     Специальные суда для изучения морей обычно появлялись после создания специальных институтов. Так, например, "Персей" стал строиться только после организации Плавучего морского института, а "Михаил Ломоносов" - Морского гидрофизического института.
     Чем (кроме движителя и измерительных приборов) отличалось экспедиционное судно того (18-19 века) времени от экспедиционных судов нашего (20-21 века) времени? Экспедиционными судами того времени были, в основном, военные корабли, а начальником экспедиции - капитан корабля.
     В наше время экспедиционными были, в основном, суда гражданские, а начальником экспедиции был особый человек.
     Учёных в 18-19 веке было лишь несколько человек и участвовали они обычно лишь в одной экспедиции. В 20 веке появились и специалисты, участвовавшие в экспедициях часто, и специалисты, работавшие в каждом рейсе (в штате судна). Главной задачей тех экспедиций было открытие (определение координат, описание, сбор коллекций и образцов) и закрепление за собой (установка флага, присвоение названий) новых земель. Поэтому вместе с немногими научными приборами (в то время основными приборами были барометры и термометры) на кораблях были десятки орудий и сотни матросов. Впрочем, и невоенные экспедиционные суда предпочитали числиться военными: под военным флагом безопаснее проходить через некоторые районы. В 20 веке задачи исследовательских судов были более узкими и определёнными.

     Трудно определить, когда научные исследования на морском судне (корабле) были проведены впервые. Границы между работой штурмана, определявшего координаты места, измерявшего глубину или скорость течения, и такой же работой учёного, нет. Но можно точно сказать, когда учёные впервые приняли участие в длительном переходе морем: это произошло в 1768-1771гг.
     Несколько (точнее, шесть) учёных (из них только один астроном, который, к тому же, вскоре умер) тогда три года провели на небольшом (36 м, 400 т) переполненном (98 человек*) судёнышке, чтобы (главная задача экспедиции) в течение одного часа наблюдать на Таити прохождение Венеры через диск Солнца. Корабль был военным (10 пушек, 12 мортир), командовал экспедицией офицер, а учёные (четверо из которых умерли во время плавания) были английскими. Во французских экспедициях учёные были французами, и их было намного больше (в 1785-1788- 17, в 1800-1804 - 20).
     *) вообще-то, всего участников 1 экспедиции Д.Кука было 133.
     Oдни (41 человек) умирали, других - нанимали.

     В русских кругосветных экспедициях научные исследования проводили почему-то иностранные учёные (Горнер и Тилезиус у И.Ф.Крузенштерна, Шамиссо у О.Е.Коцебу в плавании 1815-1818гг) и немецкие студенты (Прейс, Гофман и Ленц у Коцебу в плавании 1823-1826гг). Ф.Ф.Беллинсгаузен (1860) горько сожалел, "что не было позволено идти с нами двум студентам по части естественной истории из русских, которые сего желали, а предпочтены им неизвестные иностранцы". Сожаление капитана, как мы полагаем, было обусловлено тем, что иностранцы не явились на корабли в условленном иностранном порту). Выбор иностранных студентов (оплачиваемых за счёт казны), пренебрежение отечественными учёными соответствовали инструкциям правительства. Ущемление прав русских своими же властями происходило не только в 21 веке...

     Командиры русских экспедиционных кораблей сами не проводили морских научных исследований (Степан Осипович - исключение). Не замечены в научных исследованиях и пассажиры в Русскую Америку. А плавания длились по многу месяцев… Поэтому научные исследования в русских экспедициях до плавания С.О.Макарова незаметны.

     Но, может быть, для научных исследований на неспециальных судах не было условий ?
     Для ответа на вопрос рассмотрим соотношение числа участников экспедиций и объёма судна (точнее, весового водоизмещения) - (табл. 1.1).

Таблица 1. Основные характеристики экспедиционных судов-участников кругосветных плаваний и (для сравнения) некоторых современных судов.

     годы: год начала- конца плавания;
     V - полное весовое водоизмещение;
     v/m - коэффициент тесноты (отношение полного водоизмещения к числу членов экипажа)
     sci - число учёных.

     Заметим, что водоизмещение большинства знаменитых экспедиционных судов 19 века (кроме двух) - 400-1000 т. Знаменитое французское исследовательское судно "Каллипсо" имело водоизмещение ещё меньше (360 т), но это не помешало ему обойти все океаны. А в отечественной классификации такие (водоизмещением менее 1000 т) суда называют (Краснов, Балабин, 2005) "судами прибрежного плавания".

     Весовое водоизмещение судна примерно равно весу вытесненной воды. Есть связь весового водоизмещения и с объёмом внутреннего судового пространства (кают и трюмов). На "Надежде" (капитан - Крузенштерн, начальник экспедиции - Резанов) на одного человека приходилось всего 5.4 т. По нашим прикидкам (если исключить служебные помещения) на одного человека приходилось максимум 2 м3. В таком пространстве, на таком судне работать трудно. На судне, где, кроме ученых, была и свита Н.П. Резанова, все внутренние помещения были заняты товарами для Охотска и подарками (50 ящиков и тюков) для японцев. Немудрено, что в таких условиях возник конфликт между капитаном и посланником императора - начальником экспедиции (они работали и спали в одной каюте площадью 6 м2), который привёл к бунту на судне и отдаче И.Ф.Крузенштерна в Петропавловске-Камчатском под суд. Хотя капитан просил прощения и был прощён, но от наказания в Петербурге его спасла только смерть начальника экспедиции (в Иркутске).

     Заметим, что в экспедициях Д.Нэрса ("Челленджер"), Д.Кука ("Индевор") и Р.Фицроя ("Бигль") условия для жизни и работы были ещё хуже. Но научные исследования на этих кораблях проводились. Только во второй половине 20 века условия для работы на экспедиционных судах существенно изменились. При этом условия зависели от размеров судна. На судне с большим водоизмещением (вроде "Витязя") работать и жить было комфортнее, чем на судне маленьком (вроде "Первенца"). А если учесть, что в СССР только большие суда имели возможность плавать в тропики, заходить в иностранные порты (с дополнительной оплатой), то становится понятным и относительное постоянство экипажа на больших судах и преимущественное строительство больших по водоизмещению советских нис в "жирные" 70-е годы.

     После "Челленджера" в ведущих странах стали появляться (переоборудоваться) специальные суда для исследований океана. От экспедиционных судов кругосветного плавания (тех, что использовались до "Челленджера") они отличались наличием лабораторий и значительно большим числом учёных (специалистов). Цели экспедиций были разные (перевозка людей и грузов в Антарктиду, изучение морской живности, сбор проб грунта и т.п.), но измерения глубины и параметров морской воды были обязательными.
     После "Челленджера" экспедиционные рейсы судов всё ещё были единичными, а расходы по содержанию специальных судов были по силам только правительствам (правительственным министерствам и ведомствам).

     2.3. РУССКИЕ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ СУДА ДО 1917г

     В конце 19 века в России появились организации, способные строить/закупать исследовательские суда, и люди, постоянно занятые изучением морей. С созданием организаций начались непрерывные исследования и ежегодные экспедиции. Систематическую (непрерывную и плановую) работу по изучению морей (промер прибрежных вод, составление лоций и карт) проводила Гидрографическая Служба Морского министерства России. Изучением морей для прогноза погоды (наблюдение над погодой, измерение метеопараметров) занимался Метеорологический Комитет того же министерства. Изучением морской флоры и фауны на Чёрном, Белом и Баренцовом море были заняты университетские Станции. А вот рыбохозяйственной науки (и самого Рыбного ведомства) в Российской империи не было.
     Исследовательских (то есть имевших лаборатории, лебёдки и места для проживания специалистов) судов (водоизмещением более 50 т) до революции было четыре:
     "Андрей Первозванный" (1899-1954, с 1910 - гс);
     "Александр Ковалевский" (1908-1932);
     "Таймыр"(1909-1948);
     "Вайгач"(1909-1918).
     Кроме того, было около двух десятков гидрографических судов, сохранившихся в Балтийском и Чёрном морях, и около десятка небольших катеров (ботов). Неизвестно, были ли на других судах лебёдки и лаборатории.

     Среди гидрографических судов были очень старые: "Казбек" (1854-1920); "Гальванер" (1874-1920) на Чёрном море и "Компас" (1859-); "Секстан" (1859-) - на Балтийском и какое-то - на Каспии.

     Гидрографическая Служба в России создавалась в несколько этапов: от создания Корпуса флотских штурманов (1827г) до организации Главного гидрографического управления Морского министерства (1885г). При разном именовании Службы всегда выделялись два направления её работы - "исполнительное" (обустройство морских путей и маяков) и "учёное" (изучение морских путей).
     Учёное направление к концу 19 века выделилось в особую Гидрометеорологическую часть Гидрографического управления. Для изучения отдельных бассейнов создавались Особые Экспедиции. Первоначально Гидрографическая служба использовала для экспедиционных работ военные корабли, но по мере усложнения работ у Гидрографической Службы появились специальные гидрографические суда. Первые специальные гидрографические суда ("Механик", "Лот", "Лаг"), построенные на отечественном (Ижорском) заводе в 1863г., проработали до 20 века. Гидрометеорологическая часть Гидрографического управления своих судов не имела и проводила экспедиции на самых разных судах (в том числе и арендованных).
     До революции Гидрографическая служба Страны провела на всех морях России океанографические и гидрографические съёмки и на их основе подготовила детальные Лоции. Проведённые экспедиции позволили первому начальнику Гидрометеорологической части Гидрографического Управления И.Б.Шпиндлеру обобщить результаты наблюдений в двухтомной "Гидрологии моря (Океанографии)" (1914), а второму начальнику (Ю.М.Шокальскому) - в "Океанографии" (1917). С тех пор и идёт двойственное именование отрядов на исследовательских судах: то "гидрологический" (по И.Б.Шпиндлеру), то "океанографический" (по Ю.М. Шокальскому). Генерал-лейтенант Шокальский как-то уцелел после революции, и его именем названы несколько судов. А генерал-лейтенант Шпиндлер умер в голодном Петрограде в 1919г. И его имя с тех пор не носил даже катер.
     Первые в мире специально построенные гидрографические суда ледового класса ("Таймыр" и "Вайгач") совершили последние крупные географические открытия (открыли острова Большевик, Комсомолец и Пионер, если называть их по современному Атласу). Заметим, что эти гидрографические суда не удостоились даже упоминания в популярном романе "Два капитана" В.Каверина (где один из героев- авантюрист, плохо подготовивший экспедицию на неприспособленном судне). Анализ этой книги (и других "популярных" книг по теме), как и нескольких фильмов, приведён в 6-й главе. Но интересны "Таймыр" и "Вайгач" не только открытиями. Эти гидрографические суда планомерно, в течение 5 лет, проводили изучение и навигационное обустройство восточной части Северного морского пути.
     На Балтийском и Чёрном морях работало несколько специальных гидрографических судов. В начале 20 века гидрографические суда появились на Каспийском море и даже на Байкале. Но на Севере (Архангельск, Мурманск) и на Востоке (Владивосток, Петропавловск-Камчатский) специальных гидрографических судов не было до 30-х годов 20 века. Большая работа по изучению и обустройству новых российских морских владений проводилась на приспособленных кораблях.
     Специальные гидрографические суда нуждались в специально обученных и тренированных специалистах. Российское океанографическое образование началось в Морской Академии. Для этого Ю.М.Шокальский многие годы закупал лучшие океанографические приборы, что в результате составило уникальный кабинет океанографии. Лучшими отечественными океанографами до 1917г были морские офицеры, получившие в Академии соответствующее образование.

     Морскими метеорологическими наблюдениями занималась только Гидрометеорологическая часть Гидрографического управления морского министерства. Она же создавала морские метеорологические станции. Главная физическая обсерватория Российской Академии наук занималась только наблюдениями на суше. Собственных морских судов Гидрометеорологическая часть не имела.Гражданское Метеорологическое агентство в России появилось впервые только после революции (в 1921г).

     У рыбаков России до революции также не было своего Министерства. Правительство только распределяло промысловые участки и охраняло их. Бюрократическая надстройка, централизация и "выстраивание вертикали" начались только при советской власти. Но и без такой бюрократической структуры Правительство заботилось о рыбаках лучше, чем - со структурой - в наше время. Когда в 1894г шторм погубил десятки северных рыбаков (поморов), а традиционная треска исчезла, Правительство не только оказало помощь семьям, но и организовало изучение новых объектов промысла, среды их обитания (Алексеев, Никаноров, Пономаренко, 1994). Для этого был организован специальный комитет, собраны деньги и заказано первое невоенное исследовательское судно ("Андрей Первозванный"). Построено судно было за границей (верфь Бремер-Вулкан в Вегезаке) в 1899г. Портом приписки стал Архангельск (в советское время - Мурманск). К сожалению, после выполнения поставленных задач Комитет был распущен (1909г), а судно - передано в Морское министерство (1908г). Там шхуна была классифицирована в гидрографическое судно и переименована. При небольших размерах (46х7.9 м) судно имело 2 лаборатории (на "Персее" меньшего размера их было 4). Паровой двигатель позволял и без парусов идти со скоростью 8 узлов.
     Судьба первого отечественного нис была такой же печальной, как и у первого в мире ледокола: в 1954 оно было передано под отопитель (ОТ-12), а в 1959г - разобрано на дрова (вероятно, дров на Северном флоте не хватало).

     Кроме государственных служб и агентств, первые шаги в систематическом изучении морей в конце 19 века сделали и негосударственные организации (лаборатории и музеи обществ, университетов и Академии наук). По сравнению с государственными, эти лаборатории (или отдельные станции) были малобюджетными и малолюдными. Вначале учёные только собирали образцы флоры и фауны для коллекций, затем - стали брать пробы воды и грунта, измерять температуру воды и её плотность. Вначале свою работу они проводили недалеко от берега на небольших ботиках, затем районы работ продвигались всё дальше от берега, а парусные ботики сменили парусно-моторные суда большего водоизмещения.
     В России первые прибрежные лаборатории/станции появились с небольшим отставанием против других европейских стран (первая морская биостанция - во французском Конкарно - создана в 1860), но, в отличие от иностранных, русские станции неоднократно закрывались и переформировывались. Первой в России морской биостанцией была (1882-1889) небольшая лаборатория при Соловецком монастыре (штат- 1 лаборант от СПб общества естествоиспытателей). Нужно пояснить, что Лаборант того времени - это был самостоятельный исследователь. Лаборантом на той станции был и будущий создатель ТОНС К.М.Дерюгин. Вскоре лаборатория была закрыта - перенесена в Александровск. Строительство станции на новом месте потребовало значительных затрат и времени. Поэтому работа учёных на станции возобновилась лишь через много лет.

     Вторая (после Соловецкой) станция была создана в Севастополе (1871г), но здание её было построено только в 1897г, (после передачи станции в РАН). На Севастопольской станции сборы морских проб проводились на 6-тонном парусно-моторном ботике "Александр Ковалевский" (11х3.2 м). Судя по тому, что в 1925-1935 произведённые им данные отнесены (Михайлов и др., 1998) к ГУНИО, после революции этот ботик менял хозяина.
     Постоянный штат первых станций был предельно мал (по два лаборанта), но летом их состав многократно увеличивался за счёт гостей. Но больше всего гостей было на Вилла-Франкской станции. Эту станцию (у которой была собственная яхта) под Ниццей содержало (с 1884 по 1914) русское правительство.
     В Александровске на Мурмане (с 1934 - Полярный) станция работала с 1904г (переводом из Соловков) до 1933г. На этой (Александровской) станции гидробиологи работали вначале (с 1903г) на парусном ботике "Орка" (8.5х2.5 м), а затем (с 1908г) - на специально построенной шхуне "Александр Ковалевский" (как видно, и тогда именной лист был ограничен) вдвое большего размера- 21.3х5.2 м.

     Два государственных переворота в 1917г прервали развитие морской науки в России и обусловили её техническое отставание. Вся налаженная структура научных исследований морей была разрушена. Большинство гидрографических судов исчезло. Но самые разрушительные последствия дало преследование русских специалистов - новая власть развязала террор по отношению к "бывшим" классам (а большинство учёных и морских гидрографов были русскими дворянами).

     Антируситы-большевики расстреливали не только Кремль. Карты и приборы Гидрографического управления, заблаговременно вывезенные из столицы в Ярославль, были разграблены и сожжены карателями (см.Записки по гидрографии, 1918). Это было месть городу за убийство зарвавшегося комиссара (того похоронили в центре СПб и переименовали русскую церковь в Собор имени Нахимсона). А исторические коллекции карт были утрачены навсегда . . .

     Систематическое истребление морских офицеров заметно и по известным океанографам. Прервалась цепочка, по которой могли бы передаваться знания. Участники работ на "Вайгаче" и "Таймыре" Б.А.Вилькицкий (начальник 4-летней экспедиции) и А.В.Колчак (командир "Вайгача") эмигрировали. Александр Васильевич вернулся защищать Родину, а Борис Андреевич стал развивать гидрографию Конго (его могила торжественно перенесена в РФ).
     Жена и сын Колчака, жена и сын С.О.Макарова бежали от антирусской власти. Оставшиеся в РСФСР дети первого дальневосточного океанографа и первого синоптика России Э.В.Майделя - морские офицеры - были замучены. Будущий автор книги "Морские воды и льды" Н.Н.Зубов пять лет (1924-1928гг) провёл в ссылке на Урале и год (1930) - в московской тюрьме. Заместитель начальника Гидрографического управления Главсевморпути (будущий автор книги "Морские течения") Николай Иванович Евгенов 8 лет (1938-1946) провёл в лагере. П.К.Хмызников (гидролог "Челюскина", автор идеи полярной станции), Т.И.Антуфьев (капитан нис "Николай Книпович"), В.В.Голицын (океанограф "Персея") умерли в лагере.

     Непонятно, почему уцелел Ю.М. Шокальский (и даже продолжал какое-то время преподавать в Николаевской морской академии). И это при том, что 8 профессоров (из 12) в 1921г были выброшены из академии (из-за неправильных веры, происхождения и убеждений), а затем - репрессированы. Юлия Михайловича "вычистили" только в 1930г. Заметим, что после смерти Ю.М.Шокальского (1940) его уникальный Океанографический кабинет, который он собирал много лет, был списан и уничтожен, а планируемое к изданию собрание его сочинений света не увидело.

     2.4. СОВЕТСКИЕ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ СУДА

     История развития экспедиционного флота (Дерюгин, 1968) - полна умолчаний. Как отмечено в предыдущей главе, справочник (Грабовский, 1966) не содержит ни полного списка судов того времени, ни точных характеристик. К тому же он остался единственным. И в настоящее время нужных для восстановления истории сведений (водоизмещение, название и время списания) не найти (как не найти Регистровую Книгу морских судов 1957-1958гг).

     Советское государство уничтожили и поделили. Найти отсутствующие сведения в ведомственных и региональных архивах стало ещё сложнее. Некоторые архивы исчезли. Например, теперь нельзя выяснить, какие суда принадлежали владивостокскому отделению Севморпути до 1957г.

     Попробуем описать развитие исследовательского флота страны. СССР был особым государством. Например, потому, что разрушал всё русское крайне жестокими мерами, и потому, что централизация была максимальной.
     Большая часть специалистов в океанографии и гидрографии (в основном, русских и русско-немецких морских офицеров) эмигрировала или была репрессирована. Преемственность в науке прервалась также запретом на высшее образование и на проживание в городах практически всем русским дворянам, офицерам, интеллигентам. Потребовалось время, чтобы образовались уже советские морские офицеры и советские учёные.
     Старые суда частично оказались за границей, частично были повреждены во время войны, а новые долгое время не строились. После вывоза ликвидных ценностей и разрушения отечественных промышленности и сельского хозяйства у нового государства на это просто не было средств.
     Первое исследовательское судно страны ("Персей") было построено (1923г) необычно для нового времени - "хозяйственным способом", без чертежей и финансирования. Потому оно долгое время было не только первым, но и единственным специально построенным в СССР.
     Но и построенные в 1936-1938гг гидрографические суда нельзя было считать полноценными: на них просто не было лебёдок и специальных приборов. Особенно удивительно, что не было эхолотов. Если немецкий "Метеор" сделал 68 тыс. промеров глубины океана ещё в середине 20-х годов, то в СССР первый эхолот был получен ВМФ только в 1937г, а промерный эхолот появился только после войны (в 1951г). Естественно, промер - основную работу гидрографического судна - новые суда делать не могли.

     Однако централизация оказалась полезна для развития науки. В советское время появились десятки новых организаций, которые занимались изучением морей и могли иметь специальные суда. Среди ведомств-судовладельцев были:
     -Министерство/комитет по рыболовству,
     -главк Севморпуть (ГУСМП),
     -комитет по гидрометеорологии,
     -Академию наук (на правах министерства),
     -Министерство обороны (Гидрографическая Служба ВМФ),
     -Министерства геологии, газовой промышленности, нефтяной промышленности/ природных ресурсов.

     Единичные исследовательские суда были у Министерства судостроения, высшего образования,. Министерства морского флота.

     Организации-операторы исследовательских судов располагались
     в Москве (ИОАН, ВНИРО, ГОИН, ММФ, ГС ВМФ),
     в Ленинграде (ААНИИ, ГГИ, ЛоГОИН, ЛоИОАН, БМП),
     в Одессе (ОдоГОИН, ОГУ, ЧМП),
     в Севастополе (МГИ, ИнБЮМ, СоГОИН, АзЧерРыба),
     в Керчи (АзЧерНИРО), в Геленджике (ЮоИОАН),
     в Калининграде (АоИОАН, АтлантНИРО),
     в Мурманске (ПИНРО, СевРыба, ММБИ),
     в Архангельске (АрхБ ГП ММФ),
     во Владивостоке (ТИНРО/ТУРНИФ, ДВНИГМИ, ДВНЦ),
     В Астрахани (КаспНИРХ).

     К 1941г в СССР существовало уже около десятка специальных мореведческих организаций. Но специальных судов, способных проводить океанографические исследования, было немного.

     Первой новой мореведческой организацией стал (1919г) Гидрологический институт (в котором был Морской отдел). В 1931-1934гг ГГИ даже имел свою станцию в Петропавловске-Камчатском. Имел ли институт собственное судно в Ленинграде до войны - неясно. А после войны Морской отдел был передан вновь созданному ГОИНу (второму).
     В 1921г Совнарком декретом создал "плавучий морской научный институт" (Плавморнин) при Наркомпросе. В этом декрете (Васнецов, 1974) не подразумевалось создание берегового института для обеспечения работы "плавучего". С тех пор в СССР береговая база по необходимому обслуживанию судов обычно не развивалась. Новые суда поступали, а береговой структуры не было - традиционно не планировалась. И не только в отношении исследовательских судов.
     Размеры "Персея" были близки к размерам "Андрея Первозванного". После постройки судно принадлежало первоначально наркомату просвещения. Принадлежность судна неоднократно менялась, но никогда судно не принадлежало Академии наук, как пишут Краснов В.Н. и Балабин В.В. (2005). С 1934г владельцем судна был рыбный главк (рыбный наркомат был образован лишь в 1939 году).

     В 1925 году во Владивостоке была создана (К.М.Дерюгиным) Тихоокеанская научная станция (ТОНС) рыбного ведомства - будущий ТИНРО. Создавалась станция просто: крайком партии изъял Садгородскую станцию у общественной организации и лабораторию у созданного беженцами в 1921г независимого университета, а также разрешил занять заброшенные казармы в бухте Патрокл. Сад-городская гидробиологическая станция Общества изучения Амурского края была основана в 1900г и имела лабораторию, катер и приборы. На Патрокле учёные ТОНС очистили здания казарм, провели электричество, построили аквариумы и начали прибрежные исследования. В 1929г у них (к тому времени станция была переименована в Тихоокеанский Институт Рыбного Хозяйства - ТИРХ) даже появилось собственное исследовательское судно ("Россинанте"). Но тут (в 1930г) их выгнали изо всех зданий станции - вновь создаваемый ТОФ не стал строить себе здания, а просто отнял их у ТИРХ. Но у обкома партии (который разместился в штабе Сибирской военной флотилии) ТОФ здания не потребовал...
     Так произошло вскоре и на станции в Александровске-на-Мурмане. В 1933г учёные и специалисты и этой Станции были репрессированы, изгнаны из всех зданий и лишились всех судов. Формально станция была лишь переведена в Мурманск, но фактически - закрылась. В новом месте - Дальних Зеленцах под Мурманском - станция начала создаваться только в 1937г.

     Такие потрясения не способствовали продолжению и развитию судовых экспедиционных работ. В стабильных государствах однажды созданные Станции только развивалась, и их суда непрерывно работали. Примерами этого могут служить станции в ЛаХолья (1903), Кобе и Вудс Холле (1930). Соответственно, появлялись и работали исследовательские суда этих организаций. Так, исследовательское судно Океанографического института в Вудс Холле "Атлантис" с 1931г по 1966г совершило 299 рейсов. Вероятно, ни одно другое экспедиционное судно довоенного периода не сделало так много для морской биологии, геологии и физической океанографии.
     А в СССР неоднократные преобразования только останавливали работу институтов и станций (как минимум, на несколько лет). И практическая океанография Страны отбрасывалась по отношению к другим странам сразу на несколько лет назад. Естественно, что ВОВ (мобилизация и переклассификация исследовательских судов в 1940-1945гг) совсем остановила морскую экспедиционную деятельность в Стране. Даже вдалеке от театра военных действий. Например, японские суда в 1941г-1942гг провели хорошие съёмки (океанографические станции) Японского моря силами своих исследовательских и рыболовных судов. Отечественные съёмки военного времени нам неизвестны.

     Севастопольская станция Академии наук СССР пережила революцию и гражданскую войну, но Отечественная война стала для неё губительна: станция лишилась не только судна, но и богатой библиотеки и архива (в июле 1942г станция была кем-то, но не немцами, подожжена). В 1963г станция стала Институтом биологии южных морей, но уже УССР. После второй украинизации (1991г) Институт лишился тесной связи с Россией. Поэтому в этой области всё началось для России заново: в Ростове-на-Дону в 1998г создан отдел океанографии и биологии южных морей. С 2001г отдел стал филиалом. Но не севастопольского Института биологии южных морей, что было бы логично, а - филиалом Мурманского морского биологического института. В 1993г было списано судно Одесского филиала ИнБЮМа, а в 1997г институт лишился "Академика А.Ковалевского". Но Институт ещё сохранил "Профессора Водяницкого".

     Метеорологическое ведомство (точнее, Межведомственный метеорологический Комитет) впервые появилось в Стране в 1921г. Собственных морских судов у метеорологического агентства не было до 1934г.
     Первый научно-исследовательский институт Дальнего Востока - владивостокский Дальгеофизин - был открыт в конце 1930г. Сотрудники института были способны проводить морские экспедиции, имели хорошую береговую базу, свой журнал, специальные лаборатории, квалифицированный персонал, коллекции приборов. Даже тирховский "Россинанте" Дальгеофизин взял себе в аренду. Своё морское судно институт получить не успел, так как был закрыт в 1934г. Созданная на его месте Морская обсерватория потеряла научную направленность.

     Попробуем перечислить довоенные гражданские суда, которые точно можно считать исследовательскими. О таких судах всегда есть ссылки в научных статьях.
     У Академии наук было два судна: "Николай Книпович" (Мурманской биостанции) и "Ю.Шокальский" (Черноморской гидрофизической станции). "Николай Книпович" в РК-38 обозначен зверобойным судном (в РК-32 его нет совсем), хотя с момента покупки он был исследовательским судном (АН СССР). "Ю.Шокальского" также нет в обеих Регистровых книгах.
     У Рыбного ведомства до войны были исследовательские суда: "Персей" (1923-1941) на Севере и "Россинанте" (1932-1945) на Востоке. На Чёрном море исследовательское судно этого ведомства, вероятно, было, но нам оно пока неизвестно. Удивительно, но "Персей" также отсутствует в регистровых книгах страны того времени (РК-32 и РК-38). Кроме этих судов, к исследованиям дальневосточных морей часто привлекались паровые траулеры, оборудованные лебёдками.
     У Гидрометкомитета на всех бассейнах были свои суда. Среди них: "Бесядь" (*-1967), "Анастас"(1939-1943), "Волна" (1939-1958), "Выдвиженец" (1933-1934), "Галс" (1937-1941), "Гимеиновец" (1934-1937), "Опуха" (1938-1949), "Пропагандист" (1932-1936), "Якорь" (1932-1934). Их также нет в Регистровых книгах. В книге ВНИИГМИ списка ведомственных судов нет. Ни в какой период - ни до войны, ни после. Вместо этого там есть список судов ("платформ"), присылавших данные измерений. Там равно экспедиционными (раз с них производились измерения) названы не только ведомственные суда, но также привлечённые (например, пассажирские суда или подводные лодки).
     Но, выделив часто работавшие "платформы", можно определить наиболее вероятные ведомственные суда. Например, на Каспии (Азербайджанское УГМС) это могли быть 4 судна:
     "Волна" (1941-1958);
     "Красный Каспий" (1936-1978);
     "Кулаз" (1928-1964);
     "Почин" (1940-1955).

     Понятно, что найти другие характеристики довоенных судов ведомства, скорее всего, не удастся.

     Самым большим владельцем исследовательских судов до войны был Севморпуть (ГУСМП). Среди известных судов ведомства были: "Челюскин" (1939-1941), "Академик Шокальский" (1939-1943), "Вихрь" (1936-1946), "Мурманец" (1929-1953), "Нерпа" (1930-1958), "Норд" (1938-1944), "Папанин" (1936-1947), "Песец" (1937-1946), "Полярник" (1938-*), "Профессор Визе" (1936-1942), "Темп" (1931-1958), "Торос" (1936-1960), "Хронометр" (1936-1970), "Челюскин" (1933-1934), "Якутия (1937-1952). В РК-38 этих судов также почему-то нет. Вероятно, сведения о судах Севморпути совсем не включались в Регистровые Книги.

     Гидрографическое судно (что ВМФ, что Севморпути) можно считать исследовательским, если оно регулярно делало океанографические станции (как, например, "Таймыр"). А это возможно только, если на судне есть лебёдки. Поэтому первые советские серийные гидрографические суда "Океан" (1936) , "Мурман" (1937), "Охотск" (1937), "Ост" (1936), "Вест" (1937), "Зюйд" (1937), "Норд" (1937), "Камчадал" (1937), "Полярный"(1937), "Партизан" (1938) - не исследовательские, поскольку на них не было ни лабораторий, ни лебёдок.
     В подтверждение неполноценности судов первых серий сошлёмся на "Историю ГС,т.3"). Здесь довоенные серийные гидрографические суда хвалят: "с хорошими по тому времени техническими данными". Но тут же считают их неполноценными: "оис "Невельской" - ПЕРВОЕ …исследовательское судно с постройки гс "Таймыр" и "Вайгач"(1909).

     Сведения о судах известны только, если данные поступили во ВНИИГМИ. Так что проблему выделения оставим открытой. Суммируя сказанное, заключаем, что до войны Страна имела десятки исследовательских судов небольшого водоизмещения. Но точный их список пока не составлен.
     Здесь мы просто покажем на ещё один источник неточности в подсчёте гидрографических судов.
     К 1941 году было 73 гидрографических судна ВМФ: максимум - там, где они не были нужны (24 - на Балтийском море и 14 - на Чёрном), 16 - в СФ и только 11 - на наименее изученном театре (Тихоокеанском). Некоторые были "призваны из народного хозяйства" непосредственно перед войной. Часть судов была вскоре переклассифицирована в дефицитные тральщики и сторожевики.
     "История Гидрографической Службы" (т.3,с.95) утверждает, что в ВОВ погибли только 18 гидрографических судов. Однако даже при грубой выборке из нашего Каталога следует, что в ВОВ погибли, как минимум (надо уточнить), 30 гидрографических судов.
     На Чёрном море были потоплены или взорваны 16 гидрографических судов ВМФ: "Гидрограф (1941), "Голик (1941), "Горизонт (1942), "Градус (1941), "Гроза" (1941). "Гюйс" (1942), "Дельфин" (1941), "Дефлектор" (1941), "Долгота" (1941). "Зюйд" (1944), "Норд" (1942), "Ост" (1943). "Хаджибей" (1941), "Ю.Шокальский" (1942), "Вал" (1942).

     На БФ потоплено 9 гс: "Азимут" (1941), "Астроном" (1941), "Базис" (1941), "Вал" (1941), "Вест" (1941), "Волна" (1941), "Восток" (1941), "Гидрограф" (1941), "Норд" (1941).

     СФ потерял гидрографические суда "Меридиан" (1941) и "Норд" (1944).
     На ТОФ потоплены: "Партизан" (1945) и "Чукча" (1943) .
     Даже далёкая от военных действий Каспийская флотилия потеряла в годы войны одно судно ("Створ, 1944).
     На каком флоте погибло гс "Шквал", нужно уточнить.

     После войны сразу 35 трофейных немецких и 9 японских судов (История гидрографической службы, т.3) были использованы как гидрографические. Трофейные болгарские и румынские корабли, также переданные в ГС ВМФ, вскоре были возвращены по принадлежности. Про финские и итальянские корабли у нас сведений нет.
     Все они нуждалось в переоборудовании. По состоянию на 1.4.1950 из 79 судов ГС ВМФ 58 нуждались также в ремонте (Котов, 2000). В европейской части Страны такие суда иногда ремонтировались и переоборудовались в Германии и Финляндии (в счёт репараций). Но владивостокские суда переоборудоваться за границей не могли: Япония и Южная Корея были заняты американцами, а в Китае шла гражданская война.
     В ремонте не нуждались лишь новые (лендлизовские) американские суда (Бережной, 1994):
     "Гигрометр" (YMS-272), который работал в ГС ТОФ в 1947-1956гг;
     "Гироскоп" (AM-136 "Admirable") - 1947-1958гг;
     "Гидрофон" (YMS-241) - 1947-1956гг.

     История ГС ВМФ сообщает о девяти гидрографических судах японского происхождения. Но нам пока известны (Котов, 2002) лишь шесть таких судов, использованных в ТОФ (в 5 и 7 флотах суммарно):
     "Вал" ("Икино") работал в 1949-1954гг и был списан в 1961г.
     "Норд"/"Глубомер" ("Коцу") работал в 1948-1954гг и был списан в 1969г.
     "Херсонес" (ЭК-105) работал в 1949-1954гг и был списан в 1960г.
     "Сюркум" (ЭК-227) работал в 1949-1954гг и был списан в 1958г.
     "Вест"/"Островной" (ЭК-71) работал в 1948-1954гг и был списан в 1964г.
     "Катунь" ("Катасима") работал в 1950-1954гг и был списан в 1956г.

     Судя по отсутствию этих имён в труде ВНИИГМИ (1998), лебёдок на этих судах не было и исследовательскими их назвать нельзя.

     Трофейные суда также поступили во многие гражданские мореведческие организации (Севморпуть, ГОИН, ИОАН, ПИНРО). Затем суда пошли в счёт репараций. Для СССР были построены десятки новых исследовательских судов в Финляндии, Германии и Венгрии. Ими были оснащены учреждения Страны, расположенные не только в её европейской части. Зверобойные боты из Финляндии и логгеры из ГДР основали кругосветный маршрут, которым потом пользовались десятки судов.

     Время жизни в СССР надёжных финских парусных ботов и шхун почему-то было коротким, а небольших немецких парусных яхт (кроме "Академика Обручева" ИОАН) и логгеров - длинным. Так, построенной в 1952г шхуны ЛоГОИН "Профессор Рудовиц" не было уже в РК-64. Может быть, не было и раньше, но проверить её упоминание в предыдущей РК (1957-58) мы не смогли - этой книги нет даже в центральной библиотеке Страны.
     Из деревянных судов финской постройки 1953-1958 г.г. нужно различать неудачные гидрографические суда типа "Меридиан" (из 12 которых 10 попали в ГУСМП), зверобойные боты ("Горизонт", "Моряна", "Секстан"), парусные шхуны (типа "Академик Шокальский") и учебные баркентины (типа "Секстан").
     Логгеры немецкого происхождения (например, "Океанограф", "Дальневосточник" и "Академик Ковалевский") проводили основные океанографические измерения в 1950-60-е годы. Заметим, что по образцу логгеров (срт) на Киевском ССЗ было построено потом более 20 гидрографических судов (1952-1958).
     Из 8 венгерских судов (1949-1957), попавших в ГС ВМФ, какой-то след в океанографии оставили лишь "Ульяна Громова" и "Створ". Вероятно потому, что их мореходность была ограничена.

     За счёт репараций число исследовательских судов СССР существенно выросло, а исследовательские суда Страны смогли выйти за пределы территориальных вод. Но особенно заметным событием стала поставка в СССР сразу двух крупнотоннажных исследовательских судов: "Экватора" (1946) - в ГС ВМФ и "Витязя" (1949) - в АН СССР. Есть непрямые указания на переоборудование ещё одного немецкого судна ("Зенит"), но точных сведений о последнем нет. Через 10 лет МГИ получил из ГДР ещё одно большое исследовательское судно ("Михаил Ломоносов" с архаичной паровой машиной по прихоти В.В.Шулейкина).

     Важным событием стало создание отечественных океанографических лебёдок (их характеристики см. в приложении). С этого времени отличить специальные суда от привлечённых стало проще. Теперь до конца 70-х построенные за границей суда стали оснащаться хорошими советскими лебёдками. И только в 80-х финские суда стали комплектоваться лебёдками иностранными (запчасти к которым надо было искать в Швеции).

     После постройки "Ю.М.Шокальского" (1959), "А.И.Воейкова" (1960) и "Адмирала Невельского" (1961) наступил длительный период, когда исследовательские суда строились только за границей или преимущественно за границей. Вероятно, это и дало основание считать кому-то (см.эпиграф), что отечественные заводы не имеют навыков строительства исследовательских судов.

     Но только после массового вывоза из страны нефти и газа (это назвали "международным разделением труда") и повышения цены на нефть началось ничем не оправданное строительство за границей сотен советских судов. В том числе - десятков специальных судов - научного флота СССР. Если в 1961 году у Академии наук СССР было 37 морских судов, то в 1991 - уже в восемь раз больше (Краснов, Балабин, 2005). Аналогичный "большой скачок" прошёл по всем другим ведомствам. Так, Гидрографическая служба получила в этот период ("большого скачка") 127 судов.
     Немецкие суда (типов "Полюс" и "Академик Курчатов") были более мореходными и более удобными для жизни и работы, чем суда польские или финские. При должном обслуживании они оказались и самыми долгоживущими.
     Заказы СССР обеспечили загрузку и развитие судостроительных заводов в Германии, Финляндии и Польше на 40 лет. Оплата шла металлом, нефтью, газом и прочими видами сырья по курсу т.н. "переводного рубля" (невыгодного СССР). Общее число научных судов, построенных для разных ведомств СССР в этот период, мы оценили приближённо в 500 единиц, По суммарному тоннажу построенных судов больше всего построила ПНР (более 245 000 т), ГДР - около 185 000 т, а Финляндия - около 110 000 т. Суммарный тоннаж научных судов, произведённых на отечественных заводах (в основном, судов обслуживания космической связи) за все годы был много меньше, чем судов, построенных за границей. Из-за этого отечественные ССЗ не получали опыт строительства научных судов. Из-за такого отвлечения средств страна не развивала другие жизненно важные отрасли. Немудрено, что в Стране росла инфляция, а Гданьская верфь стала местом забастовок. После устранения советских заказов (в 90-е) эти заводы были закрыты или перепрофилированы. Теперь заводской ремонт существующих судов стал невозможен, и списание построенных за границей судов стало вопросом времени.

     В конце 80-х СССР оказался без денег (в том числе и на строящиеся суда). В 1991г последовало отделение Украины, где были сосредоточены основные судостроительные мощности страны. Затем прошла приватизация (повышение отпускных цен на топливо и на электричество), установление низких налогов миллиардерам и непрерывный вывоз денежных средств за границу. Любое производство в РФ оказалось убыточно. Это сказалось и на производстве научных судов: за 15 последних лет в РФ построено менее десятка нис, а их тоннаж оказался самым маленьким за 70 лет. В то же время уничтожено (списано, поменяло класс, лишено самого необходимого ремонта) несколько сотен научных судов.
     Лишённые достаточной государственной поддержки научные институты- судовладельцы вынуждены были заниматься несвойственной коммерческой деятельностью. Естественно, стали происходить полукриминальные события: обман партнёрами, ложные банкротства, несоблюдение хорошей морской практики, запугивание и подкуп капитанов. Многие суда подолгу работали (и работают до сих пор) как пассажирские (более верно было бы их называть "челночниками"), но лишь некоторые сменили класс на пассажирский (грузопассажирский). Исследовательские суда неэкономичны (энергоёмки и, следовательно, потребляют относительно много топлива), и прибыль от их сдачи в аренду невелика. К тому же, государство непрерывно стремится уменьшить число арендаторов собственных судов: ограничивает работу челночников, непрерывно изменяет таможенные правила.
     Для максимального использования пространства для груза арендаторы освобождают палубное пространство: срезают гидроприводы, кранбалки и лебёдки. В результате не все суда, считающиеся научными, способны вернуться к научной работе. При этом научные суда, сдаваемые в аренду для грузопассажирских перевозок на часть времени (до полугода), вовсе не зарабатывают достаточно для существования в межрейсовый период. Логичнее было бы полностью переоборудовать некоторые суда в соответствии с новыми обязанностями, сохранив другие полностью для научной работы. Но этого не происходит ни в одном ведомстве Страны.
     Разрушение инфраструктуры государства (в том числе существовавшего научного флота) происходит масштабнее и стремительнее, чем во всех минувших войнах. Государство 21 века просто не выполняет свои функции, то есть работает на собственное разрушение.

     2.5. О КОЛИЧЕСТВЕ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ СУДОВ

     Общее число российских (СССР) нис точно определить нельзя. Неточность обусловлена не только ограниченностью опубликованной информации, но и неясностью класса некоторых судов. А после капиталистического переворота отделить исследовательские суда из "так называемых" стало проблемой.

     Мы использовали разные источники. Определить, где проходит граница между наукой и производством, между наукой и техникой, трудно, поэтому большинство судов, кем-то уже названных (неоднократно и не журналистами) научными (то есть, если есть на кого сослаться), мы включили в наш каталог. В первой колонке Каталога исследовательских судов приводится источник ссылки.
     Мы полагаем, что большинство судов космического флота и Мингазпрома по основному назначению не являются научными: они - производственные. Лишь некоторые из них могут быть отнесены к исследовательским. Но указанный в Регистровых книгах класс для нас является достаточным основанием. Однако, если ретранслятор считается научным судном, то почему бы не считать таковыми также суда поиска и спасения? Они обычно проводили и метеорологические, и океанографические измерения.
     Исследовательские суда рыбного ведомства часто подолгу выполняют только производственные задачи и наоборот, некоторые добывающие суда ведомства подолгу работали по заданиям учёных. Информацию по каждому такому судну мы перепроверяли.

     Опубликованные оценки количества судов любого ведомства весьма противоречивы. Например,
     а) "Гидрографическая служба ВМФ насчитывает 46 гидрографических и океанографических судов" ( http://vkesimo.navy.ru/vk/gunio.htm), 2001 г.;
     б) "В 2001 году у ГУНИО было 27 судов неограниченного района плавания" (Стрюк, 2004). Здесь проблема в определениях: неясно, что понимается под судном "ограниченного района плавания" - ржавое или водоизмещением меньшим, чем у каракки Магеллана.
     Если бы ведомства публиковали списки судов (желательно с водоизмещением, чтобы отделить "ограниченных" от "неограниченных"), то число можно было бы посчитать и читателю. И отделить чисто исследовательские от "нечистых". Но этого (публикаций списков) как раз и нет: ни одно ведомство не публикует полные списки своих судов. Регистровые книги отражают суда только заявленные, но не все имеющиеся. Судно может быть подано "на Регистр" в этом году и не подано в следующем. И наоборот… Не сообщается, какие суда и когда были выведены из эксплуатации, списаны, приведены в Аланг или разобраны. Газет и журналов хватает, а информации как не было, так и нет. Так что считать исследовательские суда (как и их основные характеристики) нам приходится, собирая мозаику из опубликованных сведений. Заметим, что некоторые опубликованные сведения могут быть ошибочными.

     По-разному оценивается общее число исследовательских судов:
     а) "К началу 90-х годов исследовательский флот СССР насчитывал до 600 судов"; (Стрюк, 2004);
     б) "На 1 января 1991 г. Советский Союз имел, в целом, 293 научно-исследовательских судна (Краснов, 2004).

     Как было показано выше, точные числа здесь невозможны. Поэтому "293" уже потому представляется менее достоверным, чем "до 600".

     Чтобы приблизиться к истине, можно оценить количество судов в разное время, в разные годы или в разные временные периоды.
     В.Л.Стрюк (2004) предложил следующее деление времени существования исследовательских судов в России:
     1870-1917 (48 лет),
     1921-1941 (21 год),
     1946-1956 (11 лет),
     1957-1966 (10 лет),
     1967-1991 (35 лет).
     То есть, два периода (1918-1920 и время ВОВ) как-то выпали из рассмотрения.
     Границами периодов являются: два переворота, ВОВ, приход "Михаила Ломоносова", 1921 и 1967гг. Почему выбраны два последних года - неясно. "Персей" построен в 1922, в первый рейс пошёл в 1923. А 1967 год - разве что год 50-летия октябрьского переворота.
     Такое деление не совсем соответствует количеству введённых судов (см. рис.1 в приложении 3).
     По количеству введённых научных судов историю отечественного научного флота вернее было бы разделить не на 5, а на 4 основных периода:
     до 1936,
     1936-1955,
     1956-1990
     и после 1990 г.
    
     Почему 1936 и 1955гг ? До 1936 г. ежегодно строились единицы судов, в 1936-1955- менее 10, а в 1956-1990 - более 10 научных судов.
    
     Учёт научных судов непрост и в настоящее время, когда исследовательских судов осталось немного - многие суда преимущественно работают за границей или сменили название.
     Конкретно число судов по периодам и ведомствам приведено в Главе 4 "ВЕДОМСТВЕННЫЕ СУДА".

     ПРИЛОЖЕНИЕ 1 К ГЛАВЕ 2. Годы создания Основных советских мореведческих организаций Страны.
     1919 морской отдел в ГГИ (Российский гидрологический институт, до 1946), Петроград.
     1919-Краеведческий (Географический) институт (с 1921- в ГДУ). Владивосток.
     1919- Садгородская биостанция. Владивосток (закрыта в 1925).
     1920 Плавучий морской биологический институт (затем- Плавморнин).
     1920 Северная научно-промысловая экспедиция, СПб.
     1921 Плавморнин (закрыт- объединён с Мурманской биостанцией в ГОИН в 1933), Москва.
     1921 ИРХ (Институт рыбного хозяйства), Москва.
     1922 АзЧер. научно-промысловая экспедиция (затем-АзЧерНИРО), Керчь.
     1922 НИРХ (научный институт рыбного хозяйства), Москва.
     1925 ТОНС (Тихоокеанская научная станция, с 1929-ТИРХ, с 1934- ТИНРО). Владивосток.
     1925 Институт по изучению Севера (затем- ВАИ), Ленинград.
     1929 ТИРХ(,затем- Тихоокеанский институт рыбного хозяйства). Владивосток.
     1929 МоГОИН (Мурманское отделение ГОИН), бывшая Мурманская биостанция.
     1929 Черноморская станция, Кацивели (Ялта).
     1930 ДВ Геофизин (Дальневосточный геофизический институт, закрыт в 1933, в том же здании что и ДВНИГМИ в 1950), Владивосток.
     1930 ВАИ-Всесоюзный Арктический институт (затем-АНИИ), Ленинград.
     1930 ЦНИРХ (центральный институт рыбного хозяйства), Москва.
     1932-ГУСМП, Москва.
     1932 СахТИРХ (Сахалинское отделение ТИРХ, затем- ТИНРО).
     1932 КоТИРХ (Камчатское отделение ТИРХ, затем- ТИНРО, затем- ВНИРО, затем- ТИНРО). П/К.
     1932 Харьковский ГМИ (затем-Одесский ГМИ).
     1933 ВНИРО(Всесоюзный институт рабного хозяйства и океанографии), Москва.
     1933 АзЧерНИРО (затем- АзЧерНИИ, сейчас- ЮгНИРО), Керчь.
     1934 ТИРХ переименован в ТИНРО. Владивосток.
     1934 ПИНРО (Полярный институт рыбного хозяйства и океанографии. МоГОИН ликвидирован). Мурманск.
     1934 Морской отдел Института теоретической геофизики, Москва.
     1937 (1938)- Мурманская биостанция-2 (Новые Зеленцы, сейчас-Мурманский морской биоинститут).
     1939 ВАИ переименован в АНИИ.
     1943 ГОИН (новый Государственный океанографический институт), Москва.
     1946 ЛоГОИН (Ленинградское отделение).
     1946 ИМГГ (Институт морской геологии и геофизики), Ю-С.
     1946 ИО (Институт океанологии) РАН, Москва.
     1948 НИИ геологии Арктики (затем-ВНИИокеангеология),*.
     1948 МГИ (Морской гидрофизический институт). Люблино. затем добавлено КоМГИ- база нис "Севастополь", затем- переведен в Севастополь.
     1949 Юо ИО РАН (ЧЭНИС), Геленджик.
     1954 Одесская морская биостанция.
     1957(1958?) Калининградское отделение МГИ.
     1958 ААНИИ (Арктический и антарктический НИИ), АНИИ переименован, СПб.
     1961 Калининградское отделение ИОАН.
     1962 ТО ИО АН (затем- ТОИ), Владивосток.
     1966 Ленинградский филиал ИОАН, СПб.
     1967-Юо ИОАН (переименованный ЧЭНИС), Геленджик.
     1970 ИБМ, Владивосток.
     1971 ОдоГОИН (сейчас - УкрНЦЭМ), Одесса. 1969?
     1973 ТОИ, Владивосток.
     1973 СоГОИН, Севастополь.
     1981-ВНИИокеангеология
     1988 ЮгНИРО (АзЧерНИРО переименован), Керчь.
    
     ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Российские учебные организации (кроме военных), готовившие специалистов для изучения моря.
     1912 Образованы Курсы гидрометеорологов при СПб обсерватории (до 1918).
     1930 МГМИ (Московский гидрометеорологический институт), Москва.
     1930 начато обучение океанологов на отделении гидрологии ЛГУ.
     1935 Гидрографический институт ГУСМП (затем-высшее Арктическое училище/ЛВИМУ).
     1939 закрыт Дальевосточный Университет (с Краеведческим институтом).
     1941 МГМИ переименован в ВГМИ (Военный гидрометеорологический институт), переведён в Ходжент.
     1944 кафедра физики моря МГУ, Москва.
     1944 Одесский ГидроМетИнститут (сейчас-Одесский экологический институт).
     1945 кафедра океанологии ЛГУ, СПб.
     1945 ВГМИ переименован в ЛГМИ (СПб).
     1953 кафедра океанологии МГУ (Москва).
     1957 кафедра физики моря ДВГУ, Владивосток (закрыта в 1964).
     1964 кафедра океанологии ДВГУ (Владивосток).
     1970 факультет океанологии ЛГМИ.
     1971 кафедра географии океана Калининградского университета.
     1973 кафедра физической географии материков и океанов Симферопольского университета.
     1982 кафедра океанологии (переименована) Симферопольского (Таврического) Университета.
     1994 кафедра физической географии и океанологии (переименована) Таврического Университета (Симферополь).
     1999 кафедра географии океана; физики моря и вод суши Черноморского филиала МГУ. Севастополь.
    
     ПРИЛОЖЕНИЕ 3.

     Рис.2-5. Количество новых (вводимых в эксплуатацию) исследовательских судов по 5-летним интервалам.
    
     ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Характеристики некоторых отечественных океанографических лебёдок (Хабаровского завода судового машиностроения).

    
    
     3 ГЛАВА. ЗАВОДЫ И ПРОЕКТЫ
     3-1. Несерийные суда
     3-2. Судостроительные заводы, перегоны
     3-3. Серийные суда. Проекты.
    
* * *